高铁转弯为什么不会压轨道，动车轨道为什么有的地方是斜着的

来源：整理时间：2022-08-05 05:39:59 编辑：高铁查询手机版

1，动车轨道为什么有的地方是斜着的

一般在曲线地段轨道道床会设置成斜着的，满足动车转弯时产生的离心力作用，保证力的平衡

有什么蹊跷的，车载atp是会坏的，毕竟是软件系统，系统不是非常稳定的，还在不断升级中。至于轨道电路嘛，那个地铁上比较多吧。大铁路上线路太长没那么多轨道电路的。最后就是调度的问题了，据说那动车温州事故是因为铁路局调度疏忽造成。北京总调度发出消息了，但是地方调度没有注意到而已。

动车轨道为什么有的地方是斜着的

2，高铁也是跟火车转很大的弯的时候怎么还不会出铁轨

跟高铁的转向架和铁轨的内、外轨高度设计有关转向架主要具有承载、导向、减振、牵引、制动等功能，高速动车组要跑得快离不开转向架这个“飞毛腿”。高铁转弯半径比较大，一般时速350公里的轨道转弯半径都在8公里以上，因为速度越快，转弯半径越大。转弯的时候，轨道外侧会比轨道内侧高一点。当然，转弯还要依赖列车性能良好的转向架。】从物理学角度来看，铁路弯道基本是大回旋，而且轨道在弯道半径内外侧高于内侧，产生的向心力大于离心力，所以不会侧翻。

高铁也是跟火车转很大的弯的时候怎么还不会出铁轨

3，磁浮列车高速转弯时为什么车身和轨道都是倾斜的

　　磁浮列车高速转弯时车身和轨道都是倾斜的原因是高速转弯时由于离心力会把列车往外甩,而外高内低的轨道刚好可以抵消或者减轻离心力,以免列车出轨。　　磁悬浮的基本原理很简单，就是利用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理，让磁铁对抗地心引力，让车辆悬浮起来（一般情况下不超过1厘米），然后利用电磁力引导，推动列车前行。　　磁悬浮列车的车窗是安全玻璃，乘客可以更好的观赏窗外的风景。减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形，正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形，从而影响车内乘客的视觉，产生视觉上的减速的效果。快速行驶时人员会耳鸣难受心慌心悸，在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边，同样也起到一定高阻效果。

磁浮列车高速转弯时为什么车身和轨道都是倾斜的

4，高铁铁路为什么不修成直线而要弯曲

为什么会提出这样的问题，应该是考虑到惯性。行进中的火车进入弯道，由于惯性保持原来的运动状态，仍然要沿原来的方向运动，所以有脱轨的可能。要防止火车脱轨，就要用力将火车拉回来，使之沿弯曲轨道运动，这个力就是使火车做圆周运动的向心力。因为这时外侧车轮挤压外侧轨道，外侧轨道同时对车轮施加向里的压力，就能起到向心力的作用。但明显的弊端，是车轮和轨道磨损严重。为解决这个问题，在修筑铁路时，拐弯处的两条铁轨并不在同一水平面内，而是使外侧的铁轨高于内侧的铁轨，火车行驶到弯道时就会向内侧倾斜，火车受到的重力与铁轨的支持力的合力，就成为火车转弯的向心力。80年代，我们在京（北京）-广（广州）线湖南衡阳段铺设过无缝钢轨（那时应该是500米一段，即500米没有接头），但到夏天经常出现问题-胀轨，就是因太热轨道胀开了，一般弯道容易胀轨，然后我们就要迅速组织人员到附近挑水淋洒，让轨道降温后收缩，然后人工辅助用撬棍将轨道撬回原位。其原因就是轨道热胀后产生的应力太大，而下面的枕木道床（以前是道碴）又不足以阻止住这个力量，于是轨道就胀开了。解决的办法理论上也简单，就是只需增加下面道床（轨枕板、扣件、路基等）对钢轨的约束力量，当这个力量达到热胀冷缩的产生的力量时，钢轨就牢牢被约束住了，就不怕热胀冷缩了。就是说受热时可以有胀力，受冷时可以产生收缩力，但不会产生位移，钢轨始终纹丝不动。题主不是在开玩笑吧，高铁修建的参数指标非常严格，线路规划要考虑的因素非常多，并不是随心所欲就建起来的。作为高铁轨道的基础，路基既要能够承受轨道传递的荷载，又得保证轨道结构的平顺性和稳定性。高铁路基施工后的沉降要控制在50毫米之内，无砟轨道则在15毫米以内。桥梁与路基过渡段的差异沉降则更严，分别只有30毫米和5毫米。建造好的路基要防止沉降和水毁，施工时需要将CFG桩，水泥桩，钢筋混凝土预制桩，扩底桩直接打在受力性好的土层或岩层上，路基填料需要特殊处理，同时还得对排水系统和边坡防护进行强化，防止路基积水。对桥梁的要求也十分严格，以最常用的32米梁为例，列车通过时竖向挠曲变形值不超过1/1600，无砟轨道桥梁均匀沉降不超过20毫米，相邻两个桥墩沉降差不能超过5毫米。除了路基桥梁，别的参数也并不轻松，两根钢轨之间的距离误差不能超过1毫米，列车转弯半径一般要在7000米以上，最小也不能低于5500米，线间距要留到5米，为以后的提速预留出了空间。列车驱动需要27.5千伏的单相交流电，线路附近的变电所两两之间距离要控制在50-60公里以内，导线平直展放后仅允许0.1毫米左右的误差，铁路接触网导线张力要达到30千牛以上，京沪高铁部分路段甚至用到了40千牛，以保证受电弓与触网之间稳定的电力供应。标准高，难度大，就对线路提出了挑战，施工时既要满足各种参数要求，还得要考虑岩溶，黄土，软岩，高地应力，瓦斯，工程造价，乘客人流，城市区位等一大堆因素，这就已经注定高铁不可能是直线了。拿铅笔画一条仅有一厘米的直线在显微镜下也能识别出偏差来，更不用说动辄上千公里的轨道了。这答案满意否！

5，火车转弯时为什么速度大挤压外轨我认为速度

火车转弯的向心力是由铁轨支持力和所受重力的合力与铁轨的约束力提供的。速度大，需要的向心力就越大，支持力和重力的合力不够提供向心力。火车会有沿着转弯半径飞出的趋势，但是外侧铁轨会给它一个向内约束力。力的作用是相互的，这个约束力的反作用力就是火车对外侧铁轨的挤压力。当火车速度小的时候，它需要的向心力就小，此时支持力和重力的合力足够提供向心力了，当速度小到一定程度时，所需要的向心力比支持力和重力的合力还要小时，火车就会有往转弯圆心靠近的趋势，就会挤压内轨，内轨就会对火车反作用一个力，这个力是内轨对火车的约束力。这个力会平衡一些重力和支持力的合力，使火车正常转弯。

对，需要更大的向心力

这个问题很好解释，只是你没有对向心力真正的理解。所谓向心力，是人为的一个定义，它是不存在的。那么什么是向心力呢，它指的是所有的外力（真实存在的外力，比如弹力，重力等等）的合力恰好指向圆心，在这种情况下，我们称这个合力为向心力。以你这个提到例子为例，那么向心力指的是斜面的支持力和自身重力以及内外轨的合力，即为向心力，也就是说这个合力恰好使得火车做匀速圆周运动。那么什么时候内外轨会受到压力呢？只有当斜面的支持力和自身重力的合力不能满足火车运行速度所对应的合外力大小（向心力），这时候外力中的内外轨就必须受到力，以使得合外力与火车运行速度对应的向心力相等。

6，火车和高铁是怎么转弯又避免脱轨的

随着经济和科技的高速发展，人们的出行方式发生了巨大的改变，由曾经的马车出行变成了如今的高铁，火车，飞机，轮船出行可以说非常的节约时间，并且快速也非常的便利，而火车高铁在铁路上高速的飞驰，为了考虑转弯和速度，很多的铁路都是比较笔直的，但是也有转弯的地方，此时火车和高铁在转弯时是非常危险的，因此火车车轮避孕会有一圈的凸起，会保证它卡着不会出轨。另一方面，在转弯时，由于修建转弯处会使得外轨要比内轨高一点，这样能够有效地避免火车脱轨和解决转弯的问题，增大摩擦力，这样能够有效地保持火车在转弯时正常转弯。我们都知道火车在铁轨上运行的速度是非常快的，而这个时候由于特别的快速，在转弯的过程中由于摩擦力原因会使得火车往外翻。从汽车方向盘我们都知道转弯时要相映的转动方向盘，并且要控制速度以及角度，火车也是如此，当然火车由于体积较大并且长度较长，所以在转弯的时候极其不方便，所以在修建铁路的时候尽量修得笔直，然而在有弯道的时候，弯道就特别大，尽量保证幅度特别大，以保证火车能够安全地转弯和出行，这个时候铁轨的建设也非常的有讲究，那么就是外轨要高于内轨，这样在转弯的时候就会保证正常转弯和不会脱轨。而火车轮子与轨道是相符合的，这就保证了轮滚背扣在铁轨上，这样能够有效地保证他不会被弹飞出去。而铁轨建设方面，他并不是圆柱型，而是一个圆锥面，内侧铁轨要比外侧铁轨大一些，而外侧要比内侧高，以保证一个比较小的角度，这样能够有效地保证摩擦力和离心力的作用方向，所以有了这些保障，才能够使得火车和高铁在铁轨中实现转弯和避免脱轨。坐过火车的人都知道，在行驶过程中是非常平稳的，就连在转弯处也是特别的平稳，所以这些就是铁轨的建造以及铁轨和轮毂之间的一些构造，保证的正常转弯和避免脱轨。